Laadpalen
In eerste instantie ging ik van het volgende uit:
Natuurlijk hadden we standaard laadpalen kunnen aanschaffen.
Er waren echter twee redenen om dat niet te doen:
Ik heb dus gewoon twee kastjes gemaakt van multiplex en voorzien van een epoxy coating en daarna geverfd met dezelfde verf als voor ons huis is gebruikt. Ze staan beide op een verzinkt stalen poot in een kleine betonfundatie.
Enige probleem: ze worden soms aangezien voor brievenbus :-)
Ik heb al verschillende reclame-/krantenbezorgers gezien, die probeerden om er hun spullen in te stoppen. Maar dat lukt natuurlijk niet, want er zit geen opening in.
Één keer een krantenbezorger gezien, die het ook niet meer wist en uiteindelijk de krant er maar boven op heeft gelegd....
Onze brievenbus zit overigens iets verderop gewoon aan de zijkant van het huis.
De kastjes kunnen geopend worden met een RFID-tag.
In ons geval "een druppel" aan de sleutelring, maar ze zijn ook te koop bijv. in de vorm van een bankpas.
Eventueel kan ook een PIN-code ingesteld worden en kan daarmee het slot geopend worden, maar dat gebruiken we niet.
De voor het openen benodigde electronica kost via Ali-express vanuit China nog geen tientje en ook de elektromagnetische slotbediening komt via Aliexpress voor enkele Euro's.
Binnen in het kastje hangt gewoon de, met de auto meegeleverde, 230 V lader (met een normale netstekker).
Dat zijn zogenaamde Mode 2 laders met een In Cable Control Box (ICCB). Deze laders zijn van een zogenaamd Type 2 stekker voorzien.
Deze meegeleverde laders laden met een stroom van ca. 10 Ampère.
Hoewel die voor de BMW ook ingesteld kan worden op 8 of 6 Ampère.
De laadsnelheid van deze "snoerladers" is daarmee wat lager dan van een normale laadpaal, maar voor de manier waarop wij de auto's gebruiken is dat geen probleem. Bovendien is een lagere laadsnelheid beter voor de levensduur van de accu in de auto!
Bovendien moeten we natuurlijk oppassen dat we niet teveel vermogen tegelijk gebruiken, omdat ons huis al "all electric" is.
Dus soms trekken we al behoorlijk wat vermogen via de 3 hoofdzekeringen van 25A als bijv. de WP aan is en de inductiekookplaat en de oven, wasmachine, etc. Dus een zware lader, zou de huisinstallatie af en toe wat te zwaar kunnen belasten.
Om diezelfde reden kunnen de auto's ook niet gelijktijdig laden, maar zijn de laadpalen in de meterkast aangesloten via een zogenaamd prioriteits-relais (F&F PR-612), dat automatisch omschakelt. De VW-up (zonder range-extender) heeft altijd voorrang en wordt als eerste geladen (als beide auto's aangesloten zijn). Als die vol is, gaat automatisch het laden van de BMW verder.
Als er maar één auto is aangesloten wordt die natuurlijk meteen opgeladen.
Let op:
Het is wel van belang om een kabel rechtstreeks van de meterkast naar de laadkast te hebben, zonder dat daar nog centraal- dozen oid tussen zitten. Uiteindelijk kan er gedurende vele uren achtereen een stroom van 10 A lopen en als dat in een centraaldoos via bijv. insteekklemmen loopt, dan ben ik bang, dat daar op den duur toch te veel warmte ontwikkeld wordt en een risico op brand ontstaat. Ook al voldoet het officieel misschien wel aan de geldende installatievoorschriften!
Dus liefst één directe kabel en als er toch een verbinding ergens in zit, zorg dan voor stevige klemverbindingen met een lage overgangsweerstand!!
Natuurlijk hadden we standaard laadpalen kunnen aanschaffen.
Er waren echter twee redenen om dat niet te doen:
- Waarom er geld aan uitgeven, als het niet nodig is.
- Ze passen niet bij ons huis (qua uiterlijk)
Ik heb dus gewoon twee kastjes gemaakt van multiplex en voorzien van een epoxy coating en daarna geverfd met dezelfde verf als voor ons huis is gebruikt. Ze staan beide op een verzinkt stalen poot in een kleine betonfundatie.
Enige probleem: ze worden soms aangezien voor brievenbus :-)
Ik heb al verschillende reclame-/krantenbezorgers gezien, die probeerden om er hun spullen in te stoppen. Maar dat lukt natuurlijk niet, want er zit geen opening in.
Één keer een krantenbezorger gezien, die het ook niet meer wist en uiteindelijk de krant er maar boven op heeft gelegd....
Onze brievenbus zit overigens iets verderop gewoon aan de zijkant van het huis.
De kastjes kunnen geopend worden met een RFID-tag.
In ons geval "een druppel" aan de sleutelring, maar ze zijn ook te koop bijv. in de vorm van een bankpas.
Eventueel kan ook een PIN-code ingesteld worden en kan daarmee het slot geopend worden, maar dat gebruiken we niet.
De voor het openen benodigde electronica kost via Ali-express vanuit China nog geen tientje en ook de elektromagnetische slotbediening komt via Aliexpress voor enkele Euro's.
Binnen in het kastje hangt gewoon de, met de auto meegeleverde, 230 V lader (met een normale netstekker).
Dat zijn zogenaamde Mode 2 laders met een In Cable Control Box (ICCB). Deze laders zijn van een zogenaamd Type 2 stekker voorzien.
Deze meegeleverde laders laden met een stroom van ca. 10 Ampère.
Hoewel die voor de BMW ook ingesteld kan worden op 8 of 6 Ampère.
De laadsnelheid van deze "snoerladers" is daarmee wat lager dan van een normale laadpaal, maar voor de manier waarop wij de auto's gebruiken is dat geen probleem. Bovendien is een lagere laadsnelheid beter voor de levensduur van de accu in de auto!
Bovendien moeten we natuurlijk oppassen dat we niet teveel vermogen tegelijk gebruiken, omdat ons huis al "all electric" is.
Dus soms trekken we al behoorlijk wat vermogen via de 3 hoofdzekeringen van 25A als bijv. de WP aan is en de inductiekookplaat en de oven, wasmachine, etc. Dus een zware lader, zou de huisinstallatie af en toe wat te zwaar kunnen belasten.
Om diezelfde reden kunnen de auto's ook niet gelijktijdig laden, maar zijn de laadpalen in de meterkast aangesloten via een zogenaamd prioriteits-relais (F&F PR-612), dat automatisch omschakelt. De VW-up (zonder range-extender) heeft altijd voorrang en wordt als eerste geladen (als beide auto's aangesloten zijn). Als die vol is, gaat automatisch het laden van de BMW verder.
Als er maar één auto is aangesloten wordt die natuurlijk meteen opgeladen.
Let op:
Het is wel van belang om een kabel rechtstreeks van de meterkast naar de laadkast te hebben, zonder dat daar nog centraal- dozen oid tussen zitten. Uiteindelijk kan er gedurende vele uren achtereen een stroom van 10 A lopen en als dat in een centraaldoos via bijv. insteekklemmen loopt, dan ben ik bang, dat daar op den duur toch te veel warmte ontwikkeld wordt en een risico op brand ontstaat. Ook al voldoet het officieel misschien wel aan de geldende installatievoorschriften!
Dus liefst één directe kabel en als er toch een verbinding ergens in zit, zorg dan voor stevige klemverbindingen met een lage overgangsweerstand!!
Hier is het prioriteitsrelais zichtbaar tussen de kWh-meters van de BMW-i3 en de VW E-up.
E.e.a. is gemonteerd in de meterkast.
Zoals zichtbaar, meten we het verbruik ook van allerlei andere apparaten met een aparte kWh-meter.
De kabels van de meterkast naar de laadpalen, zijn uitgevoerd als 5 * 2,5 mm2, hoewel de laders dus maar op één fase zijn aangesloten.
Daar zijn twee redenen voor:
E.e.a. is gemonteerd in de meterkast.
Zoals zichtbaar, meten we het verbruik ook van allerlei andere apparaten met een aparte kWh-meter.
De kabels van de meterkast naar de laadpalen, zijn uitgevoerd als 5 * 2,5 mm2, hoewel de laders dus maar op één fase zijn aangesloten.
Daar zijn twee redenen voor:
- Misschien moeten we in de toekomst ooit toch nog eens driefasige laders gebruiken (vermogen beter verdeeld over de fasen, dus minder belasting per fase)
- Door nu 2 geleiders van 2,5 mm2 parallel te schakelen zijn er minder verliezen in de kabel. Ik heb het uitgerekend en het bleek, dat de meerprijs van de 5-aderige kabel tov de 3-aderige in ca. 4 jaar is terugverdiend door lagere verliezen in de kabel! Dat was uitgaande van een jaarlijks kilometrage van 15.000 km.
Links onze laadpaal (wit kastje met groen dak) tbv de VW E-up.
De foto's hier onder tonen de laadpaal voor de BMW-i3.
Op de rechter foto is ook het paneeltje te zien waar de RFID-tag voor gehouden moet worden om het kastje te openen.
Een zelfde paneeltje zit ook aan de (op de foto niet zichtbare zijde van de) laadkast voor de VW E-up.
Heeft een "echte" laadpaal geen veel hoger rendement?
Ik lees hier en daar nog wel eens, dat een officiële laadpaal een veel beter rendement zou hebben, dan een snoerlader.
Dat staat natuurlijk vooral op de websites van de leveranciers en van de autofabrikanten die ze uiteraard ook graag extra willen verkopen. Maar klopt dat nu ook echt?
Als een snoerlader een slecht rendement zou hebben, dan zou dat betekenen, dat er in het laadkastje (dat in het laadsnoer is opgenomen) veel elektriciteit in warmte omgezet zou worden.
Het is een kunststofkastje, dat natuurlijk wel handwarm wordt, maar niet veel meer dan dat.
Laat ik het eens hoog aanhouden en zeggen dat er 40 Watt aan warmte geproduceerd zou worden. Volgens mij is het minder, maar goed, laten we dat even aannemen.
Het laadvermogen is 10A * 230V = 2300 Watt. Het verlies zou dan 40/2300*100=1,7% zijn.
Maar een "echte laadpaal" is natuurlijk ook niet 100% verliesvrij.
Stel nu eens dat die inderdaad beter zou werken en maar 0,7% verlies zou hebben.
Dan zouden we met de snoerlader dus 1% extra verliezen.
Bij een jaarverbruik van ca. 3000 kWh, scheelt dat dus 30 kWh. Een waarde dus van ruwweg € 6,-
Inclusief plaatsing koste een laadpaal toch al gauw € 1.500,- tot € 2.000,-
Dan gaat het dus wel heel lang duren, voordat je zoiets hebt terug verdiend....
(Daar zijn een paar generaties voor nodig ;-) )
En om nog maar eens te laten zien, dat er in de behuizing van de lader niet veel warmte wordt geproduceerd, de foto hier onder.
Genomen, nadat de auto volledig geladen was over een periode van zo'n 8 uur en met een buitentemperatuur van ca. -2°C.
Je ziet dat de sneeuw op het kastje net boven de lader een beetje gesmolten is, maar de rest niet.
Als er echt 40 W aan warmte in de kast ontwikkeld zou worden (zoals ik hier boven voor de berekening even heb aangenomen), was er veel meer van de sneeuw weggesmolten.
Dat staat natuurlijk vooral op de websites van de leveranciers en van de autofabrikanten die ze uiteraard ook graag extra willen verkopen. Maar klopt dat nu ook echt?
Als een snoerlader een slecht rendement zou hebben, dan zou dat betekenen, dat er in het laadkastje (dat in het laadsnoer is opgenomen) veel elektriciteit in warmte omgezet zou worden.
Het is een kunststofkastje, dat natuurlijk wel handwarm wordt, maar niet veel meer dan dat.
Laat ik het eens hoog aanhouden en zeggen dat er 40 Watt aan warmte geproduceerd zou worden. Volgens mij is het minder, maar goed, laten we dat even aannemen.
Het laadvermogen is 10A * 230V = 2300 Watt. Het verlies zou dan 40/2300*100=1,7% zijn.
Maar een "echte laadpaal" is natuurlijk ook niet 100% verliesvrij.
Stel nu eens dat die inderdaad beter zou werken en maar 0,7% verlies zou hebben.
Dan zouden we met de snoerlader dus 1% extra verliezen.
Bij een jaarverbruik van ca. 3000 kWh, scheelt dat dus 30 kWh. Een waarde dus van ruwweg € 6,-
Inclusief plaatsing koste een laadpaal toch al gauw € 1.500,- tot € 2.000,-
Dan gaat het dus wel heel lang duren, voordat je zoiets hebt terug verdiend....
(Daar zijn een paar generaties voor nodig ;-) )
En om nog maar eens te laten zien, dat er in de behuizing van de lader niet veel warmte wordt geproduceerd, de foto hier onder.
Genomen, nadat de auto volledig geladen was over een periode van zo'n 8 uur en met een buitentemperatuur van ca. -2°C.
Je ziet dat de sneeuw op het kastje net boven de lader een beetje gesmolten is, maar de rest niet.
Als er echt 40 W aan warmte in de kast ontwikkeld zou worden (zoals ik hier boven voor de berekening even heb aangenomen), was er veel meer van de sneeuw weggesmolten.
In de zomer van 2023 is toch een "echte" laadpaal geïnstalleerd:
Er zijn langzamerhand toch een aantal redenen om anders met het laden om te gaan.
Het salderen van de zonnestroom staat ter discussie en zal mogelijk op termijn afgebouwd worden en daarna verdwijnen. Op het moment dat ik dit schrijf (september 2023) is dit wel al door de tweede kamer, maar nog niet door de eerste kamer. Dus nog even afwachten of en zo ja, wanneer dat gaat gebeuren.
Ten tweede raakt het elektriciteitsnet langzaam maar zeker overbelast, doordat veel meer mensen zonnepanelen hebben aangeschaft en de uitbreiding gaat nog steeds door.
Bovenstaande twee zaken zijn reden, om zoveel mogelijk van de opgewekte PV-stroom direct zelf te gebruiken en niet eerst het net op te sturen en daarna weer terug te gebruiken.
Daarom is nu een "slimme" lader aangeschaft (SMA EV-charger 22 kW die op 11 kW zal worden gebruikt).
Deze lader laadt de auto (als je die aangesloten hebt op de laadkabel) met een laadstroom die afhankelijk is van het PV-overschot. Hij geeft dus zoveel laadstroom aan de auto, dat er net niets meer naar het elektriciteitsnet gestuurd wordt.
Daarvoor is natuurlijk een meting in de meterkast aangebracht (SMA Home Manager + SMA Energy meter).
De lader kan bij lage zonnestraling zelfs terug van 3 fasig laden (max. 11kW) naar 1 fasig laden (met een minimum van 6A = 1.380Watt).
Op deze wijze gebruiken we een zo groot mogelijk deel van de opgewekte zonnestroom zelf.
Als het nodig is, kunnen we dmv een knop op de lader of via de bijbehorende app, er altijd voor kiezen om de lader voluit te laten werken, zodat ook bij weinig zonnestraling de accu toch snel tot 100% geladen kan worden.
De home manager zorgt er voor, dat de max. stroom van de hoofdzekeringen nooit overschreden wordt.
Dus als in huis al een aantal zware verbruikers aan staan, kan het nooit gebeuren dat de autolader op 11 kW gaat werken en er hoofdzekeringen uit vliegen.
De home manager is tevens geschikt om toekomstige stuurbare verbruikers te sturen en ook het laden en ontladen van een toekomstige thuisaccu te managen.
Het salderen van de zonnestroom staat ter discussie en zal mogelijk op termijn afgebouwd worden en daarna verdwijnen. Op het moment dat ik dit schrijf (september 2023) is dit wel al door de tweede kamer, maar nog niet door de eerste kamer. Dus nog even afwachten of en zo ja, wanneer dat gaat gebeuren.
Ten tweede raakt het elektriciteitsnet langzaam maar zeker overbelast, doordat veel meer mensen zonnepanelen hebben aangeschaft en de uitbreiding gaat nog steeds door.
Bovenstaande twee zaken zijn reden, om zoveel mogelijk van de opgewekte PV-stroom direct zelf te gebruiken en niet eerst het net op te sturen en daarna weer terug te gebruiken.
Daarom is nu een "slimme" lader aangeschaft (SMA EV-charger 22 kW die op 11 kW zal worden gebruikt).
Deze lader laadt de auto (als je die aangesloten hebt op de laadkabel) met een laadstroom die afhankelijk is van het PV-overschot. Hij geeft dus zoveel laadstroom aan de auto, dat er net niets meer naar het elektriciteitsnet gestuurd wordt.
Daarvoor is natuurlijk een meting in de meterkast aangebracht (SMA Home Manager + SMA Energy meter).
De lader kan bij lage zonnestraling zelfs terug van 3 fasig laden (max. 11kW) naar 1 fasig laden (met een minimum van 6A = 1.380Watt).
Op deze wijze gebruiken we een zo groot mogelijk deel van de opgewekte zonnestroom zelf.
Als het nodig is, kunnen we dmv een knop op de lader of via de bijbehorende app, er altijd voor kiezen om de lader voluit te laten werken, zodat ook bij weinig zonnestraling de accu toch snel tot 100% geladen kan worden.
De home manager zorgt er voor, dat de max. stroom van de hoofdzekeringen nooit overschreden wordt.
Dus als in huis al een aantal zware verbruikers aan staan, kan het nooit gebeuren dat de autolader op 11 kW gaat werken en er hoofdzekeringen uit vliegen.
De home manager is tevens geschikt om toekomstige stuurbare verbruikers te sturen en ook het laden en ontladen van een toekomstige thuisaccu te managen.